胡可一：治理船舶污染排放可在自貿(mào)區(qū)試點排放控制區(qū)
在發(fā)達國家對于機動船舶的污染危害已層層嚴控之時，中國對船舶排放的控制幾乎還是空白。
在今年“兩會”上，全國人大代表、深圳市市長許勤帶來的提案稱，在港口城市深圳，船舶污染排放已經(jīng)成為汽車尾氣、工業(yè)企業(yè)排放后的第三大大氣污染源。這是“兩會”上為數(shù)不多關注到船舶排放污染的議案之一。
在此之前，全國政協(xié)委員、江南造船總工程師胡可一已經(jīng)連續(xù)兩年從不同的著眼點提出了控制船舶排放的相關提案，并于今年繼續(xù)提出了控制船舶排放污染的提案。在接受21世紀經(jīng)濟報道記者的專訪時，胡可一談及船舶排放的相關治理途徑和相關技術，歐美發(fā)達國家控制船舶排放的經(jīng)驗以及中國可以從中借鑒之處。
在胡可一看來，目前大規(guī)模推進LNG替代能源、船舶主機的技術改造，或者改用低硫油品等方案都會面臨成本改造的壓力，中國對船舶排放的控制不妨從學習發(fā)達國家設立排放控制區(qū)（ECA）開始，先從上海、廣東、福建等自貿(mào)區(qū)內(nèi)港口港區(qū)、內(nèi)河沿海航道區(qū)域“試點”，以排放標準的升級來倒逼船舶的環(huán)保升級。
多個自貿(mào)區(qū)
可共建排放控制區(qū)
《21世紀》：你從2013年開始連續(xù)三年的提案都和船舶排放有關，能否介紹一下這些提案各自有什么不同？
胡可一：首先需要說明的是，盡管我們在討論船舶排放帶來污染，但這種經(jīng)濟的運輸方式目前仍然是不可替代的。我第一年提出的是針對內(nèi)河航道的船舶排放進行控制，因為內(nèi)河航道有大量船舶行駛而且靠近城市，但在內(nèi)河航道排放標準都很低。
在這一基礎上，第二年我結合建設航運中心的目標提出了將這個排放控制區(qū)域擴展到沿海港口城市，因為在我國沿海的上海、青島、大連等很多的港口城市常年都有大量船舶進出，帶來大氣污染。尤其是這些港口城市不僅有貨運船舶，還提出了大力建設國際郵輪母港，但實現(xiàn)這些目標都不應該以犧牲環(huán)境為代價，所以我在提案里提出要把建設航運中心、郵輪母港與排放標準的升級結合起來。
今年我提出的方案是結合全國多個省市建立自貿(mào)區(qū)的背景，在幾個自貿(mào)區(qū)一起聯(lián)動推進船舶排放控制區(qū)的建立。先前成立的上海自貿(mào)區(qū)和已經(jīng)獲得批準的廣東、福建和天津幾個自貿(mào)區(qū)都處于沿海，和航運有很深關聯(lián)。
《21世紀》：關于排放控制區(qū)（ECA），在這一方面國外的實踐是怎樣的？又是如何進行劃分的？
胡可一：目前歐洲和北美都設置了排放控制區(qū)（ECA），主要是限制船舶進入排放區(qū)后的氮氧化物和硫氧化物的排放量，這也是控制船舶污染最主要的兩方面。歐洲目前是在北海和波羅的海，北美主要是在加利福尼亞和東海岸。北美的排放控制區(qū)主要是沿著美國的海岸線設置的，而歐洲主要是相關海域沿岸國家形成了共識后協(xié)商劃分的。
實際上目前國際海事組織對公海上船舶的大氣污染物排放也是有規(guī)定的，但現(xiàn)有的幾個排放控制區(qū)內(nèi)對大氣污染物的限制要嚴格得多。在美國，這種限制已經(jīng)細到當集裝箱船舶入港停泊時，已經(jīng)不允許用船上的停泊發(fā)電機，而要改用岸電設備了。
《21世紀》：那對于中國來說，這種控制區(qū)的建設應該如何設計？排放的標準又該如何制定？
胡可一：我的建議是可以幾個自貿(mào)區(qū)協(xié)同一起來推動排放控制區(qū)的“試點”。具體是指自貿(mào)區(qū)所在的內(nèi)河、港口和沿海水區(qū)域。比如上海自貿(mào)區(qū)，那相應的排放控制區(qū)就以上海港的幾個主要港區(qū)，如以洋山、外高橋[1.09%資金研報]港區(qū)為中心在長江、東海沿海和洋山港周邊劃定一個范圍，按照不同的實施年限規(guī)定船舶在區(qū)域內(nèi)氮氧化物和硫氧化物的百分比限制。
治理船舶污染面臨
成本壓力
《21世紀》：針對船舶排放標準的升級，現(xiàn)在對船舶排放控制主要有哪些措施？
胡可一：主要是有兩種，一種是對油品升級，就比如說要從燃料的源頭上控制船舶排放的硫氧化物，就從現(xiàn)在的重油（注：含硫量多在3.5%以上）改用低硫油（含硫量0.1%-1.5%）；而針對氮氧化物，國際海事組織（IMO）也設立了三層標準，TIERII也就是第二層次的是可以通過改進主機自身實現(xiàn)的，而滿足TIERIII則要求對船舶廣泛應用的二沖程低速機來講必須加裝有選擇性催化還原（SCR）和廢氣再循環(huán)（EGR）的裝置，這個要求就更高了。
一種就是尋找硫氧化物排放更少的替代能源，比如使用天然氣。其實這不僅在國外，包括國內(nèi)內(nèi)河流域，比如武漢地區(qū)推進的“氣化長江”，在船舶推廣LNG替代能源方面做了不少實質(zhì)性的推廣工作。
《21世紀》：這些方法在中國的可行性有多大？會遇到什么阻力？
胡可一：這些方案基本上都有一些麻煩的地方。比如要改用低硫油的話，就需要進行一系列的改裝，比如船上需要加裝一個將低硫油降溫變稠設備，才能適配原先燒重油的主機。另外船上要有單獨的低硫油存儲艙，因為船舶出于成本的考慮不可能全程都是用低硫油。當然也可以采取加裝一個脫硫裝置的辦法，但這個設備在船上占的空間大，一次性投入也更高。所以無論是改用低硫油還是加裝脫硫裝置，都面臨增加成本的壓力。剛才提到的減少氮氧化物的附加裝置也是面臨同樣的成本問題。
使用天然氣的主機初期投資會大一些，并在船上需要額外的天然氣儲存空間。船東肯定會比較油和氣兩種能源的價格，看哪種更經(jīng)濟，現(xiàn)在油價這么低，目前航運市場低迷、波動又比較大，若改用天然氣的話船東同樣會有很大的成本壓力。
《21世紀》：比較幾種不同的控制排放辦法，你認為中國應該優(yōu)先考慮哪種途徑？
胡可一：我認為目前最主要的應該還是從源頭提高針對船舶排放的標準要求，然后通過市場規(guī)律自行消化這個成本。比如中國汽車排放很短時間就從國二一直升到了國五標準，這種環(huán)保成本的增加其實都是通過市場規(guī)律自行消化的。當然如果政府適當?shù)剡M行政策性的補貼支持的話，則更加有利于加快推進排放控制區(qū)的設立和排放標準的升級。
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