乘用車油耗下降7%背后隱情多
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“實際油耗”下降幅度低于“核算油耗”。
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2016年超過1/3的國產(chǎn)車企與近一半的進口車企油耗不達標。
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中國SUV產(chǎn)銷大增，汽車大型化、重量化正在加劇。
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中國SUV產(chǎn)銷量最大的兩家企業(yè)的油耗在逐年攀升。
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第四階段后期及2025年油耗達標難度加劇，不能放棄傳統(tǒng)車節(jié)能。數(shù)據(jù)來源：能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）
◆康利平安鋒
我國新能源汽車（NEV）發(fā)展勢頭喜人，隨著碳配額、雙積分管理辦法征求意見稿等政策相繼出臺，企業(yè)更是將新能源汽車作為重要戰(zhàn)略進行部署，反觀，傳統(tǒng)汽車的節(jié)能工作則略顯遜色。
前不久，工信部公示了2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況。通過對產(chǎn)量加權進行計算，國產(chǎn)車平均油耗為6.51L/100km，進口車平均油耗為7.89L/100km。乘用車整體平均油耗為6.56L/100km，這一數(shù)據(jù)與2015年7.04L/100km的平均油耗對比，從表面上看降幅接近7％，也優(yōu)于2016年6.7L/100km的目標，似乎交了一份完美的答卷，但深入分析，其中仍存在很多問題。
1平均油耗真下降了嗎？
新能源車油耗按零計算，傳統(tǒng)汽車實際油耗沒有改觀
2016年是中國進入第四階段油耗管理的第一年，企業(yè)平均油耗核算方法有所改變，給予新能源汽車極大的核算優(yōu)惠。其中，一輛新能源汽車的產(chǎn)量可抵五輛傳統(tǒng)汽車，在油耗上新能源汽車按零計算，如此核算大幅拉低了生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)的油耗水平，國家平均油耗的“核算”結(jié)果也因此下降7％。但若除去新能源汽車核算影響，傳統(tǒng)汽車平均油耗僅下降1.7％。依靠核算方法改變，引入新能源汽車帶來了超過5％的油耗下降，但實際節(jié)能并非如此。
將新能源汽車納入企業(yè)平均燃料消耗量核算與管理，一定程度上降低了企業(yè)油耗達標的難度，也增加了達標的靈活性，這勢必激勵企業(yè)在新能源汽車技術、產(chǎn)品以及市場方面加大投入，推動行業(yè)發(fā)展。但需要指出的是，雖然計算方法的改變使油耗在數(shù)字上明顯下降，但汽車實際節(jié)能效果并沒有太多改善，因此需要進一步鼓勵企業(yè)應用先進節(jié)能技術，真正意義上降低油耗。
2油耗不達標企業(yè)的數(shù)量與占比雙回升
獎懲機制缺失，企業(yè)失去節(jié)能技術升級的動力
第三階段油耗標準相對寬松，盡管沒有嚴格的懲罰手段，但標準實施以來，油耗不達標的企業(yè)占比有所下降。
不過自從2016年進入第四階段后，由于標準的加嚴以及懲罰手段的長期缺位，企業(yè)節(jié)能應對措施并未及時跟上，導致油耗不達標企業(yè)的數(shù)量與占比均開始回升。2016年，國產(chǎn)車企業(yè)油耗不達標比例超過1/3；進口車企業(yè)情況更糟糕，油耗不達標企業(yè)近一半，它們所進口的汽車數(shù)量占進口汽車總量的20％，而這一數(shù)值在2015年僅占不到4％。
長期以來，油耗管理辦法獎懲機制的缺失讓企業(yè)失去了節(jié)能技術升級的動力。節(jié)能需要技術投入，會增加成本，如果違規(guī)得不到懲罰，領先得不到獎勵，甚至失去市場，那將導致企業(yè)不愿意投入，劣幣驅(qū)逐良幣。
3SUV產(chǎn)銷量已連續(xù)四年增速超過40％
車輛呈大型化、重量化趨勢，油耗下降難度增加
近年來，油耗下降緩慢的最主要原因是車輛呈大型化、重量化趨勢。2010年~2016年，平均汽車整備質(zhì)量增加了140kg，給油耗下降增加了難度。相對于轎車2016年不到4％的增速，SUV產(chǎn)銷量已連續(xù)4年增速超過40％，MPV也保持近20％的年均增長速度，后兩者占乘用車近一半的市場份額。
2016年，SUV的產(chǎn)量加權平均油耗比轎車高1.2L/100km，平均整備質(zhì)量比轎車重200kg。
以國內(nèi)主要的SUV生產(chǎn)企業(yè)長城汽車與長安汽車為例，過去4年平均油耗不降反升。2016年這兩家車企產(chǎn)銷量均破百萬輛，但油耗都沒有達標。產(chǎn)品結(jié)構朝大型化的SUV、MPV方向發(fā)展，而節(jié)能技術的應用力度遠遠沒能抵償因重量化引起的油耗增長。
4未來油耗目標更嚴格
不能全押寶新能源汽車
根據(jù)第四階段國家油耗標準要求，2019年~2020年乘用車企業(yè)平均油耗年降幅需達到8％~9％。雖然新能源汽車被納入企業(yè)平均油耗的核算范圍，但核算優(yōu)惠力度將逐年降低甚至取消，因此企業(yè)若僅僅押寶在新能源汽車上，第四階段后期達標壓力非常大，面對2025年4L/100km的目標壓力更甚。
此外，作為新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車的發(fā)展仍有不確定性和風險性，如動力電池技術突破、電動化汽車產(chǎn)品能否滿足市場需求、充電基礎設施的配套與完善、消費者認可與主動選擇等。而傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術應用可提高燃料經(jīng)濟性，減少溫室氣體排放，在過去20多年的實踐中已得到證實，未來其節(jié)能潛力仍很大。
即便到2030年，傳統(tǒng)汽車仍將是市場主流，從國家能源安全戰(zhàn)略方面考慮，不能放棄傳統(tǒng)車節(jié)能這條“腿”，而光靠新能源汽車“單腿獨行”。
5積分交易方案為何流產(chǎn)？
應激勵與懲罰并行，讓企業(yè)節(jié)能有動力
中國從2012年開始實施企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）管理方案，曾于2013年討論過要建立CAFC積分交易與獎懲機制，以激勵企業(yè)積極應用節(jié)能技術，實現(xiàn)油耗達標，然而多方博弈后，CAFC積分交易方案最終流產(chǎn)。
2014年出臺了《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，提出對不達標企業(yè)進行通告、暫停產(chǎn)品申報、加強監(jiān)督等規(guī)定，起到一定的鞭策作用。但第三階段整體油耗要求不是很嚴格，加上激勵機制缺位，達標企業(yè)喪失了進一步提升節(jié)能技術的動力，而不達標企業(yè)的違約成本并不高，如此一來，缺乏有效的激勵與懲罰機制，第三階段油耗下降雖有效果，但不顯著。
2016年第四階段油耗標準實施，雖然工信部于今年6月就新版雙積分管理辦法再次征求意見，但最終方案仍未確定。建議應盡快明確油耗管理機制，讓激勵與懲罰并行，這是企業(yè)節(jié)能的基本動力，否則企業(yè)考慮更多的是迎合市場需求，加大SUV、MPV等大型車的供應，而節(jié)能技術應用卻沒能跟上，勢必導致傳統(tǒng)車整體油耗下降緩慢，甚至油耗反彈上升，最終難以實現(xiàn)油耗目標。
此外，國家其他相關配套性政策也需要向小型化、輕量化上傾斜，讓消費者主動選擇更加低碳節(jié)能的汽車產(chǎn)品。（作者單位：能源與交通創(chuàng)新中心）
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