港口污染不能成為環(huán)保盲區(qū)
霧霾圍城之下，各個城市紛紛對機動車、工業(yè)企業(yè)、火電廠等傳統(tǒng)污染源打響攻堅戰(zhàn)。然而，一個治理盲區(qū)卻持續(xù)被漠視——船舶污染已成為許多港口城市和內(nèi)河區(qū)域大氣污染的主要源頭。筆者認為，如果再不重視船舶等非道路移動污染源的治理，大氣質(zhì)量達標是不可能實現(xiàn)的。
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船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和PM2.5等多種大氣污染物，可謂移動的“火電廠”。
7月上旬，國際環(huán)保組織自然資源保護協(xié)會（NRDC）發(fā)布《船舶港口空氣污染防治白皮書》。其數(shù)據(jù)顯示，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷行駛，一天排放的PM2.5相當于50萬輛使用國四油品的貨車。
根據(jù)筆者掌握的數(shù)據(jù)，北方最大的港口天津PM2.5來源中可能有20%來自船舶、港口。除天津港口外，世界十大最繁忙的港口中還有6個在中國。但絕大多數(shù)地區(qū)的船舶空氣污染家底是未知數(shù)，內(nèi)河沿岸城市的排放數(shù)據(jù)同樣不明。
事實上，中國主要港口城市均屬于人口密集地區(qū)，船舶、港口空氣污染所造成的公共健康風(fēng)險和環(huán)境影響較其他國家的港口城市更為嚴重。在環(huán)渤海、長三角、珠三角等經(jīng)濟腹地，以及長江、黃河等內(nèi)河港口城市，船舶污染比公眾想象的要大得多。
在中國，無論是跨國遠洋船，還是大量內(nèi)河船，船舶廢氣污染主要源自劣質(zhì)燃油。而我國尚缺乏船用燃料油和船舶排放國家強制標準。雖然遠洋船舶雖受到國際海事組織《防止船舶污染國際公約》的約束，燃油含硫量最高不超過3.5%。但這已是國四柴油含硫量50PPM的700倍。而以散貨船為主體、占中國船舶九成的內(nèi)河船，油的使用更為混亂。
中國17.26萬艘船舶的廢氣污染是長期被漠視的大氣污染源，其嚴重程度不亞于陸上的火電廠、機動車等。此外，港口污染源還包括塔吊、大貨車等車輛排出的廢氣，水泥、砂石、煤炭的卸載揚起的灰塵等。
由于船舶港口空氣污染防治在國內(nèi)還是一個較新的課題，尚缺乏體現(xiàn)港口特點的數(shù)據(jù)，相關(guān)研究也還處于起步階段？梢哉f，國內(nèi)有關(guān)船舶污染的研究和相關(guān)政策措施還是空白。
對過往只強調(diào)“發(fā)展”的航運業(yè)來說，大氣防治無疑是被“漠視”的盲區(qū)，同時沒有船舶燃油標準，沒有明確的管理部門，沒有摸清排放數(shù)據(jù)……諸多原因已成為地方乃至高層治理緩慢的理由。
環(huán)保部門沒有執(zhí)法依據(jù)，而由交通部內(nèi)部哪個部門來管也很模糊。船舶、港口空氣污染防治的權(quán)責主體還不明確。
環(huán)保部污防司人士曾透露，2014年6月，內(nèi)部送審的《大氣污染防治法》修訂草案中，海事部門負責船舶的注冊、批準、登記和營運，船舶排放達標狀況評估職能則劃歸環(huán)保部門。
據(jù)筆者了解，船舶年檢職責并不在環(huán)保部門。按照我國大氣污染防治法，船舶排氣污染的年檢是由“交通、漁政等有監(jiān)督管理權(quán)的部門委托已取得有關(guān)主管部門資質(zhì)認定的承擔機動船舶年檢的單位”檢測。有觀點評價上述修訂草案時認為，環(huán)保部因?qū)Υ皬U氣污染的管理較為陌生，可能力不從心。
在此，筆者建議，從控制相關(guān)區(qū)域內(nèi)船舶大氣污染排放著手，制定并實施相關(guān)政策，減少船舶排放對區(qū)域空氣質(zhì)量的影響是可選擇的方法，應(yīng)發(fā)展綠色港口。
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