雙城記：東京VS北京一道難題的兩種解法
東京與北京，亞洲最大的兩個經(jīng)濟(jì)體的首都，時間跨度僅一個時區(qū)，都是人口上千萬的國際大都市，都具有“單中心+環(huán)線”的城市結(jié)構(gòu)。然而，在這兩個城市，你感受到的卻是不同的交通效率和出行體驗(yàn)。
東京目前擁有全世界最繁忙也是最高效的交通網(wǎng)，空氣質(zhì)量卻優(yōu)于北京。然而，上世紀(jì)60年代，在工業(yè)化過程中，東京也曾面臨汽車大量增加導(dǎo)致污染物排放加劇的情況，政府斥巨資、下大力氣整治才取得了今天的成績，可以說在這方面東京是北京的榜樣，也是北京的鏡子。
本期“雙城記”對這兩個城市的交通作一比較。
1、城市基本情況
東京——一都三縣
東京都市圈由以東京市區(qū)為核心、半徑80公里的區(qū)域組成；總面積約1.34萬平方公里，占日本陸地面積的3.5%左右，是世界上最大的都市群。人口超過3600萬，約占全國人口的28%。
按其包圍的區(qū)域，東京都市圈有廣義和狹義兩種界定。廣義的東京都市圈包括東京都和神奈川、千葉、埼玉、群馬、茨城、山梨和櫪木七縣，即我們常說的一都七縣；狹義的東京都市圈包括東京都和神奈川、千葉、埼玉三縣。文中指的是狹義的東京都市圈。
北京——五環(huán)結(jié)構(gòu)
北京市全市面積1.68萬平方公里，中心城區(qū)面積突破1300平方公里。由市中心向外依次有二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)及五環(huán)，其中二環(huán)內(nèi)為老城區(qū)，面積62平方公里，三環(huán)內(nèi)為建成區(qū)，面積約150平方公里。
根據(jù)2013年統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2013年末北京市常住人口達(dá)2114.8萬人，其中戶籍總?cè)丝?316.3萬人。另外，作為著名旅游城市和全國政治、文化中心，北京每年還接納大量外來流動人口。
2、城市空間擴(kuò)展模式
東京——“一極集中”結(jié)構(gòu)向“多中心多核”結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變
東京都市圈的演化經(jīng)歷了4個主要階段，前3個階段制定的“一極集中”結(jié)構(gòu)的發(fā)展模式，使東京城市空間的擴(kuò)張失去了控制，快速的人口集聚以及區(qū)域連綿外溢成為東京都市圈極其典型的特點(diǎn)。
為此，在1986年，即都市圈演化的第四階段，日本國土廳東京大都市圈整備局對首都圈建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行了重新制訂，提出建立“多中心多核”結(jié)構(gòu)的東京都市圈設(shè)想，改變之前“一極集中”結(jié)構(gòu)的思想。即以東京城市為核心，進(jìn)一步將整個東京都市圈分成幾個區(qū)域，在這些區(qū)域內(nèi)細(xì)分出幾個次中心城市，并對這些次中心區(qū)域再次進(jìn)行細(xì)分。
這些各具特色、功能不同、經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)的大中小城市，在一定程度上解決了大都市圈內(nèi)的各種問題（比如：土地、環(huán)境、交通、住房等），從而促使都市圈的經(jīng)濟(jì)以東京這個超級城市的“點(diǎn)”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展核心力量，擴(kuò)散與輻射到周圍區(qū)域城鎮(zhèn)這個“面”上，形成一個內(nèi)在相互聯(lián)系和結(jié)合的有機(jī)體。
北京——主要綜合交通樞紐與城市重要功能區(qū)分離
從城市規(guī)模的變遷來看，北京市不規(guī)則擴(kuò)張不太明顯，戰(zhàn)略上的區(qū)域規(guī)劃也并不發(fā)達(dá)，城市基本上在一個中心以圓圈模式發(fā)展，市中心還有相當(dāng)一部分用地屬于居住和工業(yè)用地。
北京多年來采取單中心、“攤大餅”式的城市擴(kuò)張模式，主要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中在三環(huán)內(nèi)，導(dǎo)致城市功能過度集聚，形成了典型的“潮汐式”交通出行。二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的6％，卻集中了全市機(jī)動車交通流量的30％，在道路空間分布上存在明顯不均衡。
與東京相比，北京主要綜合交通樞紐與城市重要功能區(qū)分離，大大降低了交通系統(tǒng)效率，并衍生出大量不必要的交通負(fù)荷。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，東京火車站出站人群使用小汽車和出租車比例僅為2%，90.6%的人通過步行和自行車直接到達(dá)目的地；而北京南站出站人群小汽車和出租車使用比例高達(dá)75%，自行車和步行比例不足10%。
3、交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式
東京——全世界最發(fā)達(dá)的區(qū)域鐵路系統(tǒng)
根據(jù)1977年制定的《第三次全國綜合開發(fā)計(jì)劃》，東京結(jié)合城市發(fā)展的實(shí)際情況制定了以發(fā)展區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主、公共汽車為輔的城市公共交通發(fā)展目標(biāo)。提出著重提高公共交通的整體服務(wù)水平、建立高效發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)和綜合便捷的城市交通換乘樞紐，吸引市民使用公共交通工具。
《計(jì)劃》明確了3個原則：緩解大城市客運(yùn)緊張狀況，必須大力發(fā)展以大運(yùn)量公共交通為主的高效快速交通系統(tǒng)；客運(yùn)交通的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平要服從于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，盡量做到多樣化；從政策上穩(wěn)定和強(qiáng)化交通運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和投資能力。
東京是個典型的“單中心+環(huán)線”的城市結(jié)構(gòu)，人口密集度大、交通擁擠。為解決這一問題，圈內(nèi)建立了多樣化的交通手段。東京都市圈擁有全世界最發(fā)達(dá)的區(qū)域鐵路系統(tǒng)。東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)由國家鐵路JR、地鐵、私營鐵路三大系統(tǒng)組成，這3種交通方式每天運(yùn)送人數(shù)達(dá)3658萬人，占總?cè)藬?shù)的84.8%。其中，國家鐵路JR線路覆蓋面最廣且擁有線路優(yōu)勢。
有統(tǒng)計(jì)表明，東京每天利用軌道交通出行的人數(shù)約占總出行人數(shù)的43%，每天在東京城市中心及次級城市中心工作的人員中，利用軌道交通上下班的人數(shù)大概占總?cè)藬?shù)的86%，而在上班高峰期，這個比例更是高達(dá)91%左右。
北京——大都市圈軌道交通體系的建立有待完善
從2005年的《北京交通發(fā)展綱要》，到2006年的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見》，再到2010年的《北京市人民政府關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，北京市確定了加快城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局調(diào)整、加快城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的政策，確定發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位。
2010年的《意見》提出28條綜合措施，其中明確提出“提高公共交通出行比例，到2015年，中心城公共交通出行比例達(dá)到50%左右，自行車出行比例保持在18%左右，小客車出行比例控制在25%以下”的調(diào)控目標(biāo)。
盡管出臺了一系列政策，北京大都市圈軌道交通體系的建立仍有待完善。資料顯示，東京地鐵全長312.6公里，市郊鐵路超過2000公里；北京地鐵全長442公里，市郊鐵路缺位。
與世界城市相比，北京的地鐵、市郊鐵路、高速鐵路還相對獨(dú)立，未能構(gòu)成可以服務(wù)于都市圈層的有機(jī)整體，軌道系統(tǒng)總體承載能力與世界城市有較大差距。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京總體的小汽車出行比例是34%，東京是13%，北京是東京的2.5倍；軌道交通出行東京達(dá)到了86%，北京是12%，東京是北京的7倍。
4、交通政策導(dǎo)向
東京——不限購限行但也不提倡私車出行
東京都政府于2000年正式頒布了《交通需求管理東京行動計(jì)劃》，正式提出9項(xiàng)與東京市民合作推行的重點(diǎn)措施，其核心思想是自主限制小汽車出行，減少汽車的使用次數(shù)和頻率，促使出行方式的轉(zhuǎn)換。就是說，你可以買車，政府并不限購，也不限行，但買完了盡量別用或少用，這是東京對待汽車交通的一個基本政策導(dǎo)向。
要限制小汽車出行，一個狠招就是征收高昂的停車費(fèi)。東京的停車費(fèi)奇貴，且單位沒有免費(fèi)的停車場。停車費(fèi)貴了，違章亂停車的現(xiàn)象就會突出。為了治理亂停車，東京市政府專門雇用了停車監(jiān)督員，大多是退休老警察，兩人一組，配備相機(jī)和記錄儀器，發(fā)現(xiàn)違章車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元（約合人民幣1000元），扣兩分（日本駕照滿分6分）。重罰讓東京的交通順暢了不少。
嚴(yán)格的法律法規(guī)也是東京良好交通的一大保障。日本僅停車管理就制定了8個法律法規(guī)，包括《車庫法》（1962年頒發(fā)）、《停車場法》、《道路交通法》等，東京還有《東京都停車條例》。
北京——有意限制卻無形中鼓勵用車
為緩解城市道路交通壓力，北京接二連三地出臺限行、限號措施，如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“購車搖號”、“錯峰上班”等，這些“急轉(zhuǎn)彎、急剎車”類型的城市交通政策相對來說比較激進(jìn)和粗放。
一邊是想方設(shè)法限制車輛上路，抑制私家車對城市交通資源的過度使用，一邊卻又在無形之中鼓勵更多車輛上路、吸引更多市民購車。
一是馬路越修越寬。交通供給能力的提高往往會誘發(fā)新的交通需求。路好走了車自然就增多了，汽車增加的速度比建路的速度快得多，交通擁堵問題如何得到緩解？
二是停車場越建越多、越建越大。為解決停車位“一位難求”的問題，甚至有人提出把小學(xué)操場改建為停車場。與此同時，停車費(fèi)的征收力度卻始終沒有上去，擁堵費(fèi)的征收也一直在醞釀中遲遲沒有出臺。
此外，對于目前普遍存在的違章停車現(xiàn)象，并無相關(guān)法律法規(guī)對其進(jìn)行約束，放任了這種現(xiàn)象的發(fā)生。
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