治霾莫忘遠(yuǎn)洋船
歐洲環(huán)保局在去年發(fā)布的一份名為《國際航運(yùn)對歐洲空氣質(zhì)量和氣候變化的影響》的報告中寫道，航運(yùn)是“當(dāng)前最不受管制的大氣污染物來源之一”，航運(yùn)部門的排放在過去20年間“大幅增加”。
正當(dāng)機(jī)動車成為空氣污染的眾矢之的時，船舶大氣污染也日漸引起了人們的關(guān)注，船舶(包括遠(yuǎn)洋和內(nèi)河船)和港口廢氣排放這一治霾“盲點(diǎn)”正露出冰山一角。
國際航運(yùn)排放量巨大
2020年航運(yùn)業(yè)將成歐洲最大大氣污染源
“國際航運(yùn)污染物占船舶污染物排放總量的80%~90%。”上海市環(huán)保局污染防治處副處長蔡智剛給出了這樣一個數(shù)據(jù)。
《國際航運(yùn)對歐洲空氣質(zhì)量和氣候變化的影響》的報告表明，自1990年以來，來自航運(yùn)部門的PM2.5和氮氧化物等大氣污染物排放持續(xù)增加，與此同時，陸地排放逐漸減少。如果情況持續(xù)下去，到2020年，航運(yùn)業(yè)將成為歐洲最大的大氣污染排放源，甚至超過所有陸源污染物的總和。
一些大氣污染物從海上“漂洋過海”來到陸地，全球約70%的船舶排放位于距離海岸線400千米的范圍內(nèi)。此外，一些船舶污染物能在大氣中飄移數(shù)百千米。在一些地區(qū)，船舶對當(dāng)?shù)豍M2.5的貢獻(xiàn)率可達(dá)20%~30%;在一些繁忙的港口和航道，船舶對大氣中氮氧化物和二氧化硫的貢獻(xiàn)率高達(dá)80%。
“根據(jù)香港環(huán)保署2013年發(fā)布的《清新空氣藍(lán)圖》中提到的2011年的數(shù)據(jù)，香港海運(yùn)排放中硫氧化物占54%，氮氧化物占33%，PM10占37%。”能源基金會中國交通項(xiàng)目主任龔慧明說。
報告顯示，從歐盟港口開出的國際船只排放的二氧化碳1990~2010年間增加了約35%，其他主要污染物在此期間增加了35%~55%。不過，多數(shù)污染物排放從2006年起有所減少，或許是由于經(jīng)濟(jì)衰退以及有關(guān)減少二氧化硫含量的立法。
船舶廢氣危害健康
國際航運(yùn)排放導(dǎo)致醫(yī)療支出大增
船舶排放的二氧化硫和氮氧化物經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)，轉(zhuǎn)化為細(xì)顆粒物、硫化物和硝酸鹽。除了船舶直接排放的黑炭等顆粒物，這些二級顆粒物增加了船舶污染物對健康的影響。這些細(xì)小的顆粒物進(jìn)入肺部，穿過組織，進(jìn)入血液，繼而誘發(fā)炎癥，最終導(dǎo)致心臟衰竭和肺衰竭。船舶排放物還可能包含一些致癌物質(zhì)。
丹麥一項(xiàng)研究表明，國際航運(yùn)排放的大氣污染物將使歐洲與健康相關(guān)支出從2000年的580億歐元上升至2020年的640億歐元。
將航運(yùn)對健康造成的影響與陸源污染物相比，結(jié)果表明，2000年大氣污染給歐洲造成的健康損害中，國際航運(yùn)排放占了7%，到2020年這一比例將上升至12%。歐洲因國際航運(yùn)空氣污染導(dǎo)致的早亡案例2000年為4.95萬例，2020年預(yù)計將上升至5.34萬例。
按照2000年的排放水平，在北海和波羅的海運(yùn)行的船只排放的大氣污染物每年給歐洲造成220億歐元的健康損失。到2020年，這一數(shù)字有望減少到141億歐元，這歸功于國際海事組織(IMO)2008年通過的更加嚴(yán)格的船舶燃料硫含量標(biāo)準(zhǔn)(見右表)。
這一標(biāo)準(zhǔn)要求將排放控制區(qū)內(nèi)船舶用油硫含量到2015年降低到0.1%，非排放控制區(qū)船舶用油硫含量到2020年降低到0.5%。這一標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計將從2020年起每年拯救2.6萬人的生命。
美國環(huán)保局做過一個類似的研究表明，預(yù)計到2020年，船舶大氣污染將導(dǎo)致美國每年2.1萬例早亡案例，相關(guān)健康支出將增加到470億~1100億美元之間。
除對人體健康造成影響之外，船舶排放的一些大氣污染物還能通過酸化和富營養(yǎng)化破壞環(huán)境。
航運(yùn)業(yè)減排并非難事
通過技術(shù)手段可減少八成以上大氣排放
“減少船舶排放可從以下3個方面入手，一是使用清潔燃油，二是提高發(fā)動機(jī)技術(shù)，三是改進(jìn)操作和使用方法。”龔慧明表示。
研究顯示，有一些減少船舶大氣污染物排放的技術(shù)手段，而且很容易實(shí)行，減排量可達(dá)80%~90%，例如使用清潔燃料，為船舶安裝廢氣凈化裝置，以及風(fēng)能等可替代能源的廣泛使用等。
上述歐洲環(huán)保局的報告指出，減少耗油量是減排的最佳方法。報告提議改進(jìn)技術(shù)、采用不同的船舶操作程序以提高燃油效率，“這或許是減少大氣污染和溫室氣體排放最簡單的辦法。”
報告建議，船舶減速航行能減少能量需求，降速10%可以減少約19%的能量需求;使用海水洗滌法等末端減排技術(shù)也能減少大氣污染物排放，但無助于二氧化碳減排。
此外，一些航運(yùn)部門在使用液化天然氣后，二氧化硫排放趨近于零，氮氧化物減排80%，二氧化碳減排20%。
排放控制區(qū)值得推廣
進(jìn)入特定區(qū)域要求切換低硫油品
“美國的洛杉磯港和長灘港都被設(shè)為港區(qū)排放控制區(qū)，進(jìn)入排放控制區(qū)要求切換油品，使用低硫燃油。”蔡智剛說。
龔慧明介紹說，2010年3月26日國際海事組織批準(zhǔn)了北美排放控制區(qū)方案。這一控制區(qū)覆蓋了美國和加拿大離海岸線200海里以內(nèi)的大部分海域。在這一區(qū)域內(nèi)航行的船舶要求從2012年8月開始使用硫含量不超過1%的燃油(方案提供了從批準(zhǔn)到實(shí)施的過渡時間)，從2015年1月開始使用硫含量不超過0.1%的燃油。
美國環(huán)保局研究顯示，設(shè)立排放控制區(qū)后，到2020年將減少23%、74%和86%的NOx、PM2.5和SOx排放。這一方案的實(shí)施到2020年將耗費(fèi)32億美元，但是帶來的收益將高達(dá)470億~1100億美元，經(jīng)濟(jì)性將是成本的15~34倍。
“2007年美國重型柴油車排放法規(guī)削減污染物的成本大概是2300美元每噸NOx和1.5萬美元每噸顆粒物。相比之下，排放控制區(qū)的成本大約在2400美元每噸NOx和1萬美元每噸顆粒物。” 龔慧明說，“也就是說，排放控制區(qū)比重型柴油車排放法規(guī)成本甚至更低。”
“同時，研究還發(fā)現(xiàn)對船舶運(yùn)營商帶來的增加成本也適度。舉例來說，一條在排放控制區(qū)內(nèi)需行駛1700海里的船舶成本將增加3%，具體到一個20英尺的集裝箱來說成本增加約18美元。”龔慧明說。
從2015年起，硫排放控制區(qū)的船舶燃料中的硫含量控制在0.1%以內(nèi)，這將極大地減少醫(yī)療方面的支出。研究人員表示，“類似這樣的國際船舶交通管制將對人類健康產(chǎn)生巨大的積極影響。”
然而，這些更加嚴(yán)格的燃油標(biāo)準(zhǔn)只適用于特定硫排放控制區(qū)，歐洲目前只有波羅的海和北海(包括英吉利海峽)兩個硫排放控制區(qū)(SECAs)，尚未建立氮氧化物排放控制區(qū)(NECAs)。而且船舶交通量預(yù)計還將持續(xù)增加。
目前，美國和加拿大多數(shù)近海(離岸200海里以內(nèi)海域)已被指定為二氧化硫和氮氧化物限制排放區(qū)，但歐洲尚未建立氮氧化物排放控制區(qū)，國際海事組織氮氧化物管理的直接影響將受限，隨著航運(yùn)活動的日益頻繁，國際航運(yùn)的氮氧化物排放預(yù)計還將繼續(xù)增加。
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